Forhyring og tjenestetid

"Skipperne forhyre hver for sit Skibs Vedkommende Skibsbesætningen....Folkene antages for et Aars Stationstid til den for duelige Søfolk gangbare Hyre", hedder det i marineministeriets instruktioner for fyeskibenes skippere og styrmænd fra 1863.

Instruktionerne nævner intet direkte om landlov - kun nævnes det, at skipperen efter indstilling til ministeriet, er bemyndiget til at give mandskabet et passende tillæg til hyren for den tid, det mellem 1. januar og 1. marts endnu måtte være ved skibet, og man kan så vove den indirekte slutning, at tiden mellem 1. januar og 1. marts var den periode, hvor landlov normalt blev afviklet - simpelthen fordi skibene på dette tidspunkt oftest var inddraget p. g. a. is.

Ombord på HR 1 Fyrskib, ca. 1949. Tørnen var da 1 måned ude og 14 dage hjemme.Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Ombord på HR 1 Fyrskib, ca. 1949. Tørnen var da 1 måned ude og 14 dage hjemme.Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Holder ovenstående slutning, synes der i 1860èrne altså ikke umiddelbart at være den store forskel i forhyringstiden på fyrskibene og eksempelvis skibe i Noed- og Østersøfart, som normalt stak afsted fra hjemstedet i februar/marts for så at returnere i november/december.

Med tiden ændredes dog bestemmelserne omkring tjenestetiden i fyrskibene.

I 1895 hedder det om orlov og landlov, at Føreren og Styrmanden maa ikke forlade Skibet...uden Fyrdirektørens Tilladelse: i øvrigt ordner Føreren Besætningens Landlov efter nedenstående Regler.
Føreren og Styrmanden kan skiftevis søge Orlov, for Nordsøskibenes vedkommende fra Postdagen nærmest 1ste Marts til Postdagen nærmest 1ste December...saaledes, at den samlede Orlov for hver af dem saa vidt muligt i denne Periode bliver af ens Varighed. Mandskabet kan han skiftevis, 2 ad Gangen, give Landlov i de samme tidsrum.

Heller ikke her får man nogle konkrete oplysninger om forholdet mellem tjenestetid og landlov, og læst efter bogstavet synes landlov i 1895 inddraget fra 1. december til 1. marts.

Da Vyl fyrskib strandede i 1909 var dette ikke længere tilfældet, idet 3 mand af besætningen havde fået landlov fra d. 2-17 december (jvf. note 41). Og i 1920èrne ved vi, at fører og styrmand skiftedes til at være ombord 1 måned ad gangen, mens mandskabet skiftedes til at gøre tjeneste 9 måneder om året således, at der af skibets samlede mandskab på 11 mand altid var 7 mand ombord, mens henholdsvis fører eller styrmand samt 3 mand af besætningen havde landlov.

I 1939- reglementet er tjenesteperioden ombord blevet afkortet, idet man nu regner med 4 måneders landlov om året, og i 1948 ses, at førere og fyrskippere har 6 måneders fast tjeneste pr. år samt 2 gange 1/2 måneds afløsning - altså i alt 7 måneders tjeneste, mens mandskabet har 8. Den normale tjenestetid var nu en måned ombord, hvorpå mandskabet fik landlov i 1/2 måned og fører eller fyrskipper 1/2-1 måned.Denne ordning indebar 3-holdsskift og holdt sig op til 1960èrne, hvor 2-holdsskifte blev indført med 1 måned ude og 1 måned hjemme, hvilket endelig i 1970 érne ændredes til 14 dage ude og 14 dage hjemme. Sidstnævnte ændring affødte iøvrigt flere steder store diskussioner blandt fyrskibsfolkene, idet en del fandt, at 14 dafes.tørnen gav flere rejser og mindre tid hjemme.

For at de sidstnævnte ændringer kunne gå op, reduceredes iøvrigt bemandingen ombord til 6 mand ad gangen, ligesom skibenes totale mandskab ifølge stationslisterne fra 1960èrne og frem lå på 12 mand for de store skibes vedkommende.
 

Vagttørn

Også vagttørnen ombord undergik med tiden ændringer, ligesom vejrlig og den enkeltes stilling ombord spillede ind på den til enhver tid givne tørn.

Som fører eller fyrskipper var man i princippet på vagt eller tilkald døgnet rundt. Det øvrige mandskab havde fast arbejdsvagt fra kl. 08-12, hvorefter tørnen i grove træk kan inddeles i en mere eller mindre fast rotation omkring følgende vagter: hundevagt 00-04, morgenvagt 04-08, middagsvagt 12-16, eftermiddagsvagt 16-20 samt aftenvagt 20-24. Normalt var man to mand på vagt ad gangen, men hvis vejret tillod det - d.v.s. hvis der ikke var tåge, is, storm eller lignende - delte de vagten mellem sig således, at èn mand tog vagten fra f. eks. kl. 00-02 og og den anden derefter vagten fra 02-04.

For en skibstømmermand eller matros kunne et døgn ifølge Willy Sonnichen have følgende forløb:

Vagt kl. 02-04, frivagt 04-08, arbejdsvagt 08-12, vagt 12-14, frivagt 14-20 og vagt 20-24. Hvis det imidlertid var tåge, ville vagtforløbet have været et andet, nemlig vagt 00-04, frivagt 04-08, arbejdsvagt 08-12, vagt 12-16, frivagt 16-20 og vagt 20-24.

Senere fyrskipper A.Ankersø opgiver for sin tid som motorpasser og radiomatros, at han da havde fast morgenvagt fra 04-08, arbejdsvagt fra 08-12 og derefter brovagt ( fast lyttevagt på telefoni og telegrafi) fra 12-14. Og for kokkens vedkommende oplyser Morten Anthonisen og Johs.Rødgaard, at vagten normalt startede kl. 07, men at man i tilfælde af tåge startede kl. 04 med enten dæks- eller maskinvagt.
 

Opgaver

Den primære opgave ombord på fyrskibene var naturligvis opretholdelse af farvandsafmærkningen ved hjælp af lys og lyd samt skibets løbende vedligehold. Men hertil kom forskellige former for observationsopgaver og farvandsovervågning samt opgaver for Meterologisk Institut. Desuden arbejdede man på fyrskibene i mange år for Zoologisk Museum med rapportering af fugle, og for Geofysisk Institut anstilledes nordlysobservationer.

Der males master ombord på Motorskib nr. 1 på station ER, sommeren 1969.  Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Der males master ombord på Motorskib nr. 1 på station ER, sommeren 1969.  Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Arbejdet ombord rettede sig selvfølgelig ind efetr, hvad man var forhyret som. For fyrskibsføreres og fyrskipperes vedkommende optog papirarbejde i form af journalføringer, regnskaber, rekvisitionsskrivelser og sætning af vagttørn etc. en stor del af tiden, men den ansvarshavende skulle også på forskellige tidspunkter af døgnet kontrollere, at vagtplanerne overholdtes og endvidere løbende holde tilsyn med skibets tekniske installationer. Det sidste skete i samarbejde med motorpasseren med hvem, den ansvarshavende iøvrigt også delte arbejdet omkring de meteorologiske observationer. Hver tredie time (kl. 01, 04, 07, 10, 13, 16, 19 og 22) skulle der afgives vejrmelding vedr. skyhøjde,-dække og -type, lufttemperatur og-fugtighed, vindhastighed og-retning samt strømretning og fart til Meterologisk Institut. Endvidere tog man hver morgen vandprøver (temperatur og vægtfylde) ligeledes til Meteorologisk Institut, og 1 gang om ugen desuden planktonprøver til Danmarks Fiskeri-og Havundersøgelser.

Klar til at hente vandprøver. ER Fyrskib, sommeren 1969.  Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Klar til at hente vandprøver. ER Fyrskib, sommeren 1969.  Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Også skibstømmermand og matroser kunne involveres i forbindelse med optagelse af de sidstnævnte prøvetyper. Deres opgaver ombord rettede sig dog primært mod almindeligt skibs- og vedligeholdelsesarbejde, som på et træskib - der kun hver 4. år kom på værft, og i den mellemliggende periode var konstant udsat for sø og vejrlig - var særdeles omfattende. Desuden deltog også disse besætningsmedlemmer i kystudkig samt vagter og observation/rapportering af skibstrafikken i området - specielt af fremmede orlogsfartøjer.

Udover deltagelse i ovennævnte meteorologiske observationer bestod motorpasserens arbejde primært i vedligehold af skibets tekniske installationer, herunder også radioudstyret, idet motorpasseren oftest tillige var radiomand ombord. Som følge af sidstnævnte påhvilede også de faste radiovagter dette besætningsmedlem.


Forplejning

Også kokken kunne, som nævnt ovenfor, deltage i vagterne, men hans primære opgave bestod selvsagt i mandskabets forplejning.

I 1930èrne foregik forplejningen efter endog meget detaljerede retningslinjer fastsat i " Bespisnings-Reglement for Fyrskibene", hvori dels var fastsat en menu dag for dag, dels hver mands ration pr. måltid, dag, uge eller endog år af enhver form for fødevarer.

Planen angav et par menumuligheder pr. dag, og følges første forslag konsekvent ugen igennem fåes følgende middage.

Kokken i arbejde på ER. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Kokken i arbejde på ER.
Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Søndag: Kød, sovs og kartofler samt budding.
Mandag: Gule ærter og flæsk.
Tirsdag: Frugtsuppe samt bankekød med kartofler.
Onsdag: Kødsuppe med boller samt kød med mosede kartofler.
Torsdag: Risengrød samt stegt flæsk med kartofler.
Fredag: Øllebrød samt kød med karry og ris.
Lørdag: Frugtsuppe samt fisk med margarine og kartofler.

Hver dag bestod menuen morgen og aften af brød, margarine og te, og ser vi et øjeblik på rationeringerne for disse sidstnævnte ting alene oplyses, at hver mand har krav på 1/14 kg margarine til morgen- og aftensmad pr. dag - dog højst 500g pr, uge,endvidere 1,5g te pr, måltid (18g om ugen) og endelig 4 kg brød ugentlig.

Endelig rummer bespisningsreglementet et sæt tillægsbestemmelser på ialt 21 punkter, hvori bl. a. oplyses, at der i tilfælde af svært arbejde kan tilstås mandskabet ekstra kaffe (15g kaffe, 5g kaffetilsætning og 15g sukker), at afskummet suppefedt kan anvendes til madlavning men ikke ilandføres - og at nye kartofler ikke må anvendes, før de kan købes for 15 øre pr. kg.

Skafning i messen. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Skafning i messen. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Ovennævnte reglement betød, at kok og fører hver uge havde et større arbejde med at udveje hver mands ration. Dette arbejde, der måtte udføres i al slags vejr (også i søgang) havde naturligvis mandskabets absolutte bevågenhed, og kunne ifølge fhv. fyrskipper Egon Pedersen afstedkomme bemærkninger såsom: " Vent for F..... til hun ligger stille, så vægten vejer rigtigt.

Endnu i tiden efter 2. verdenskrig var fødevarene ombord rationeret, men dette ophørte i 1950èrne. Hvorvidt nævnte bespisningsreglement indtil da så er blevet fulgt ganske efter bogstavet, er iøvrigt en anden sag. Der var tildelt store rationer af  bl. a. kartofler og hvidtøl, og til tider fik man derfor skrevet indkøb af andre ting som.......kartofler og hvidtøl. Hertil kom, at fyrskibenes besætninger ofte selv supplerede forsyningerne via lidt fiskeri, ligesom fyrskibene på f. eks. Nordsøstationerne ikke sjældent fik frisk fisk fra forbipasserende fiskekuttere.

Oprindeligt var det beløb, som et fyrskib selv skulle betale til forplejningen, udregnet efter prisen for bespisning i samtlige fyrskibe. Herved kunne det enkelte fyrskib komme til at betale for ekstravagance i andre, men også dette system blev efterhånden ændret således, at hvert skib sørgede for sig selv.

Ombord på fyrskibene var de forskellige skafninger fastsat til følgende tidspunkter: 07.30 morgenmad, 09.30 formiddagskaffe, 12.00 middag, 15.00 eftermiddagskaffe, 17.30 aftensmad og 19.30 aftenkaffe. Under skafningen holdt kokken udkig.

Frisk proviant modtog man op til 1950èrne 1 gang om måneden og herefter hver 14. dag via fyrvæsenets skibe eller evt. fiskekuttere fra nærmeste havn - og iøvrigt er alle adspurgte enige om, at forplejningen ombord på fyrskibene var absolut tilfredsstillende.
 

Livet ombord og i land

I det minisamfund, som et fyrskib udgjorde, var det bydende nødvendigt, at man lærte at indordne sig.

Kunne man ikke det, blev man som regel ikke gammel i gårde.

Vel kunne der, som på alle andre arbejdspladser, opstå diskussioner, men stort set alle adspurgte er enige om, at omgangstonen mellem den menige besætning generelt var god.

Når talen falder på tonen mellem officerer og menig besætning, deles meningerne derimod. Ikke overraskende mener de fleste førere og skippere, at tonen også her var god, mens flere menige besætningsmedlemmer finder, at førere/skippere oprindeligt holdt nøje på formerne- enkelte bruger udtrykket " kæft, trit og retning". Dog er der generel enighed om, at der især i løbet af 1960èrne skete en opblødning - bl. a. fordi officerene efterhånden holdt op med at spise for sig selv, og fordi"du" blev den normale tiltaleform.

Som på alle andre skibe udnyttedes også på fyrskibene frivagterne ( især inden TV`s fremkomst) til forskelligt husflidsarbejde såsom fremstilling af model- og flaskeskibe, måtter, net, bælter, bakker, syskrin, træarbejder og end-og skibsrat. Andre indbandt bøger, og enkelte gjorde sig udi malerkunsten.

Frivagtsarbejde på ER Fyrskib, sommeren 1069. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Frivagtsarbejde på ER Fyrskib, sommeren 1069. Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Man læste også en del i de bøger, som kom fra Søfartens Bibliotek eller bibliotekerne i stationshavnene, og man skrev breve til familien derhjemme således, at de kunne afsendes, når der hver 14. dag kom postbåd. I fyrskibenes sidste tid afløstes brevskriveriet mere eller mindre af telefonsamtaler med hjemmet en gang eller to om ugen.

Landlovene blev primært brugt på hjem og familie samt forskellige hobbies, og ca. halvdelen af de adspurgte angiver desuden, at de også privat kom sammen med en eller flere af deres skibskammerater og deres familier.

Generelt er der blandt de adspurgte stor tilfredshed med tiden i den danske fyrskibsflåde - "ellers var man vel ikke blevet så længe".

Dog finder flere, at hyren måske nok kunne have været lidt større. Tjenesten var jo nemlig ikke ganske uden risiko. I de stærkt befærdede indre Danske farvande så man relativt hyppigt påsejlinger af fyrskibe - bl. a. sank Gedser Rev fyrskib efter en påsejling i 1954, hvorved et af besætningsmedlemmerne druknede. Ligeledes var skiftning af besætningerne, som foregik pr. båd, ikke uden risiko specielt måske netop ved Esbjergsstationerne, som af mange fremhæves som specielt ubehagelige p.g.a. det ofte hårde vejr, og det faktum, at vind og sø ofte arbejdede imod hinanden (som det jo også ses af rapporterne vedr. Vyl fyrskibs stranding i 1909).

Lad os derfor runde afsnittet om livet ombord af med nogle betragtninger fra Børge Mikkelsen, der i 1976 berettede om sine første uger i Horns Rev Fyrskib.

Urolig vejr på Nordsøen. Motorfyrskib nr. 1 på station HR 1, ca: 1950.   Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.

Urolig vejr på Nordsøen. Motorfyrskib nr. 1 på station HR 1, ca: 1950.   Foto: Fiskeri- og Søfartsmuseet.


Brev fra Horns Rev F/S

" Den 24. november mødte jeg ombord i I/S H.V.Ravn, men p.g.a. vejret denne dag fik vi først skiftet om eftermiddagen den 25. november. Det var Fyrskib nr. 18, der var udlagt på stationen. P.g.a. en kraftig strøm slingrede det meget i forhold til søernes højde og vindens styrke. Forude var der hængt plastic, twist, klude og håndklæder op under dækket for at suge vandet efter nattens blæsevejr.

Efter at jeg havde været ombord et par dage, begyndte det at friske ind under aften. Da jeg gik fra vagt den følgende morgen kl. 04.00 blæste det vindstyrke 10. Før jeg gik til køjs, vred jeg de klude og håndklæder op, der hang oppe under dækket i mit lukaf. Da jeg havde ligget et par timer og forsøgt at sove, begyndte jeg at fryse, så tænderne klaprede i munden på mig. Til min forskrækkelse opdagede jeg, at min madras, køjetøjet og mit undertøj var drivende vådt. Vandet løb ned fra dækket og drev ned af skodderne. Ved nærmere gennemgang af lukaferne skulle det vise sig, at der kun var 4 helt tørre og 2 brugelige køjer.

Under middagen var uheldet atter efter mig, idet sovsekanden, der stod på en våd dug op ad slingrerippen, ved en af skibets overhalinger væltede ned over min højre arm.

Ved omgående at få armen under den kolde vandhane i kabyssen blev det kun til et par mindre blærer og lidt betændelse, som dog hurtigt fortog sig.

I løbet af den første uge ombord skulle vi atter komme op på vindstyrke 10. Ved godt 04.00-tiden tog fyrskibet en sådan overhaling, at jeg blev smidt ud af køjen landede på bordet og endte halvejs oppe af skottet. Jeg havde et kort øjeblik en fornemmelse af, at skibet var væltet. Samtidig hørte jeg en vandmængde vælte ind over dækket og ind igennem den lukkede kappe og videre ned af lejderen. Hvad vi ellers kunne blive udsat for under sådan et vejr, når vi skulle på vagt eller på toilet, kan alle sikkert let forestille sig- toiletterne er i rundhusene agter..

Den 18. december fik vi Motorfyrskib nr. 1 ud på stationen, og det skulle allerede den 3. januar vise sig, at vi skulle blive lykkelige for det.

Da vi kom ombord den 2. januar begyndte vinden at friske ind under aften. Det blæste vindstyrke 8, da jeg kl. 24.00 gik fra vagt. Skibet slingrede kraftigt, og jeg kunne ikke finde hvile og falde i søvn. Nu tilhører jeg desværre den kategori af mennesker, der sover bedst, når jeg ligger på højre eller venstre side, og dette var en umulighed. Jeg måtte ligge på maven med spredte ben eller på ryggen i samme stilling. Køjerne tværskibs tror jeg, ville have været en fordel her på stationen.

Fyrskibet har ligget og slingret skandækket undervand, og i sådan en periode kan intet menneske sove en en rolig og naturlig søvn. I søvne ligger man anspændt og klamrer sig fast til køjen, og er mere træt ved udpurringen, end da man gik til køjs. Ryggen og benene udsættes for en hård belastning.

Ved udpurringen den 3. januar om morgenen blæste det vindstyrke 11. Vi måtte lige fra køjen i olietøjet og ud på dækket. Med nogen besvær p.g.a. vind og sø fik vi metaldørene boltet fast på samtlige døre i dækshuset. Motorbåden og redningsbåden gav vi et par ekstra surringer.

Vinden friskede forsat, og omkring ved 10-tiden var vindstyrken nået op på 12- 127,8 km. i timen. Søerne slog ind over fyrskibet, nogle med stor og andre med mindre kraft. Det mærkeligste ved søerne var, at de ofte kom fra tre forskellige retninger på samme tid. En sø slog med så stor kraft ind over dækshuset, at man ligefrem kunne fornemme, at det flyttede sig nogle millimeter...TV-antennen knækkede og faldt ned, og et stykke af bølgebryderen i styrbordsside blev slået af. En sø ramte motorbåden med sådan en kraft, at den krog, der sidder i enden på taljen og er fastgjort til brogen, blev rettet ud. Krogen er af ret svær dimension. Lønningsklappen blev slået op ved samme lejlighed.

Efter at vi ved fælles hjælp fik motorbåden surret godt fast igen, så vi en af de større søer rejse sig foran tværs om styrbord af skibet. Vi sprang hurtigt i læ bag dækshuset og fik fat i lejderen, inden den grønne sø væltede ind over os. I en sådan situation er olietøjet ikke meget bevendt...

Vi har hørt, at stationen muligvis skal flyttes ca. 5 sømil længere ud i Nordsøen, og så har vi jo lov at håbe, at vi kommer til at ligge lidt bedre. Folk med mange års erfaring fra Nordsøen påstår ihvertfald, at det ikke kan blive ringere.

Det vil være forståelig, hvis Farvandsvæsenets personaleafdeling har problemer med at få personale til Horns Rev.

Fra 1980 behøvede Farvandsvæsenets personaleafdeling ikke længere at bekymre sig om at skaffe besætninger til Horns Rev Fyrskib - og blot 8 år senere gik Danmarks sidste fyrskib, som tidligere omtalt, over i historien.

Børge Mikkelsen og hans skibsfæller ombord på Horns Rev Fyrskib tænkte næppe på at fotografere under uvejret d. 3-1-1976. Via skibets meldinger til Meteorologisk Institut kan besætningens vejrmæssige prøvelser dog dokumenteres. Vindhastighederne var kl. 01,07,10 og 13 henholdsvis 22,27,29 og 35 m/sek.

Børge Mikkelsen og hans skibsfæller ombord på Horns Rev Fyrskib tænkte næppe på at fotografere under uvejret d. 3-1-1976. Via skibets meldinger til Meteorologisk Institut kan besætningens vejrmæssige prøvelser dog dokumenteres. Vindhastighederne var kl. 01,07,10 og 13 henholdsvis 22,27,29 og 35 m/sek.