Historien om Danmarks første motorfyrskib

tilblevet ved :  Morten  Hahn - Pedersen - Fiskeri- og Søfartsmuseet - Esbjerg.

Kontrakt om bygningen af Motorfyrskib nr. 1

Den 15. juni 1912 approberede marineministeriet en " Kontrakt imellem Fyrdirektøren og Skibsbygmester R. Møller om Bygningen af et Motor-Fyrskib (nr.1)". 

Skibsbygmester Rasmus Møller i Fåborg, som allerede havde bygget fyrskibene nr. 20 og 21 til Fyrvæsenet, forpligtede sig i kontrakten til at bygge og levere et motorfyrskib med tilbehør overensstemmende med de til kontrakten vedføjede betingelser, specifikationer, inventarlister, takkelagereglementer og tilhørende tegninger.

Kontrakten bilagsmateriale er særdeles udførligt og beskriver ned til mindste detalje skibets konstruktion, indretning og udrustning. Således skulle der i f.eks. kabyssen bl.a. forefindes 1 fiskefad, 1 hakkekniv, 1 kødgaffel, 1 kødhakkemaskine, 1 køkkenkniv, 1 kødøkse osv. Denne opremsning af alle detaljer og enkeltheder bragte kontrakten op på i alt 34 sider- eksklusive tegninger. Til gengæld var der ikke meget at være i tvivl om, og netop sådanne byggekontrakters udformning gør os i dag i stand til fuldstændigt at rekonstruere skibets fremtræden og udrustning på afleveringstidspunktet.

Skibet  skulle i sejlfærdig stand og med alt tilbehør afleveres i København senest 2 år efter kontraktens afslutning ( dvs. senest 15-6-1914).
Overskridelse af denne tidsfrist kostede bygmesteren en bøde på 1/4 % af kontraktsummen pr. uge i de første 6 uger og derefter 1/2 % pr. uge. Skulle uforudsete ting, som kunne forlænge byggetiden, indtræffe, skulle dette straks skriftligt meddeles fyrdirektøren, som så efter omstændighederne kunne tilstå en forlængelse af fristen.Hele arbejdet skulle udføres til fyrdirektørens udelte tilfredshed, og fyrdirektøren var berettiget til løbende at kontrollere alt samt forkaste ethvert materiale eller enhver del af arbejdet, som han måtte finde mangelfuld. Endelig skulle det færdige arbejde underkastes fyrdirektørens kontrol. Så snart bygningen var påbegyndt, var enhver ting til skibet - færdig eller under arbejde - at betragte som fyrvæsenets ejendom, men alle forsikringsspørgsmål beroede på bygmesteren, indtil skibets endelige aflevering.

Som sikkerhed for, at forpligtelserne blev overholdt, skulle Rasmus Møller hos fyrdirektøren deponere 1/10 af kontraktsummen - og dette depositum skulle først tilbageleveres et halv år efter, at skibet var afleveret.

For en korrekt opfyldelse af kontrakten skulle Rasmus Møller have 151.360 kr., som skulle betales med 37.840 kr. ved kontraktens underskrift, 18.920 kr. når skibet var spanterejst, 37.840 kr. når skibet var sat i vandet, 37.840 kr. når skibet var sejlklart og endelig 18.920 kr., når skibet var modtaget i kontraktmæssig stand i København. Hvis der under bygningen skulle opstå meningsforskelle om betingelser eller specifikationer m.v. forpligtede Rasmus Møller sig til at underkaste sig marineministeriets afgørelse, og han måtte samtidig fraskrive sig retten til evt. at rejse retsag herom.

På sidstnævnte punkt synes der - muligvis fordi der er tale om et byggeri for staten - at være tale om hårdere betingelser for bygmesteren end normalt, men ellers følger kontrakten vedr. bygningen af Motorfyrskib nr. 1 i alt væsentligt de byggekontrakter, som kendes fra andre sydfynske værfter på samme tidspunkt

Byggebeløb

Via påskrifter vedr. ratebetalingen i ovennævnte byggekontrakt kan vi indirekte følge bygningen af skibet, der var spanterejst i maj 1913 og blev sat i vandet i februar 1914. Den 4. august 1914 var Motorfyrskibet nr. 1 sejlklart, og 6 dage senere blev det afleveret i København. Fyrdirektøren havde øjensynligt ikke fundet væsentlige klage- punkter, for i februar 1915 fik Rasmus Møller fri- gjort det ved kontraktens afslutning indbetalte depositum - og han kom da også til at bygge de sidste 3 motorfyrskibe til fyrvæsenet i henholdsvis 1916, 1918 og 1920.

Men lad os se nærmere på fyrdirektørens nye skib, som sammen med Motorfyrskibet nr. 2 skulle blive de største af de danske fyrskibe.

Motorfyrskib nr. 1-skrog og oprindelig teknik

Motorfyrskib nr. 1 hoveddimensioner er som følger:

Længde mellem
perpendikulæerne..........................33,582 meter
Bredde udvendig på spant................6,826 meter
Største dybgående...........................3,478 meter
Deplacement......................................342 tons

Som alle de øvrige danske fyrskibe med undtagelse af Fyrskib nr. 7 ( der er bygget af jern ) er Motorfyrskib nr. 1 et stærktbygget skib af egetræ . Set i forhold til f. eks. en skonnert af tilsvarende størrelse forekommer dimensioneringen ret voldsom, men skibet var jo netop beregnet på udlægning på en udsat position og skulle i denne sammenhæng kunne tåle en ofte temmelig barsk behandling af vind og sø.
Det danske fyrvæsen foretrak træ- frem for jernskibe, fordi de var lunere og bedre end jernskibene kunne modstå en påsejling. Endvidere var de fri for vandtætte skot, som hindrede fri passage fra for til agter under dæk.

I lighed med andre fyrskibe på nær føromtalte nr. 7 og Motorfyrskib nr. 4 (som var jernforhudet ) er Motorfyrskib nr. 1 kobberforhudet, hvilket for fyrvæsenet havde den fordel, at skibet ikke så ofte som jernskibe skulle inddrages og på bedding for at rense bunden.
Et tredie generelt træk er skibets høje køl og et par kraftige langsgående slingrekøle. som mindsker rulning i søen.

En væsentlig detalje ved fyrskibene var forankringsmåden, som gennem årene blev forbedret. Oprindelig var fyrskibene forsynet med en brog (et svært tov, som var fastgjort skibet rundt i dækshøjde, og hvortil fortøjningskæden var fæstnet, så hele skibet var et med kæden). Den fjedrende brog gav skibet rimeligt bløde bevægelser i hård sø, men metoden forbedredes ved tilkomsten af de såkaldte Belleville-fjedre-fjedrende kædestoppere fastgjort direkte til fordækket, og det er sådanne kædestoppere, man finder på Motorfyrskib nr. 1.

Oprindelig var Motorfyrskib nr. 1 forsynet med et såkaldt paraplyanker, men disse store og tunge ankre viste sig ofte så effektive, at kæderne brast, og skibet kom i drift. Derfor udskiftede man flere steder paraplyankrene med patentankre. På Nordsø-stationerne forsøgte man sig endvidere med klodsankre - og i 1960èrnetog man skridtet fuldt ud og fjernede ankrene helt således, at man lå for kæden alene (dog havde man fortsat et patentanker i reserve) Men selv med den udstrukne kæde alene drev fyrskibene i Nordsøen dog sjældent så langt væk fra stationen, at de måtte meldes som "ikke på station".

På trods af, at Motorfyrskib nr. 1 var født med en 125 HK dobbeltcylindret totaktsmotor til at modvirke presset på kæderne, og i tilfælde af kædesprængning ved egen kraft at redde skibet frelst igennem, førtes også sejl på skibets to master.

På en lille mesanmast et gaffelsejl og på stormasten et spidssejl på agterkant samt 2 stagfokke og en klyver på forkant. Stormasten var af stål med en topstang af træ, hvorpå topmærket (formet som en ballon eller et timeglas) var placeret.

På stormasten hejstes også lanternen op til en højde af 11 meter, når fyret skulle lyse. Skibets første fyr var et blinkfyr med spejle, og det havde en synsvidde på 11 sømil samt en lysevne på 18 - 23 sømil. Lysgiveren var 2-vægers petroleumslamper, anbragt i parabolske spejle.
Spejlene, der var af kobber og forsølvede indvendig, var anbragt i cardansk ophængning på en metalring, som kunne drejes rundt.

Spejlene var samlede i grupper på 1-3 stk.,som lyste i samme retning - spejlgruppernes vinkler i forhold til hinanden dannede så de forskellige karakterer, når ringen drejede èn gang rundt i løbet af 60 sekunder. Denne omdrejning styredes v.h.a. et urværk placeret ved foden af masten. I dagtimerne var fyret normalt firet ned i sit hus, der var anbragt på dækket, og spejlene med lamperne blev taget ned i lamperummet på mellemdækket, hvor de blev gjort klar til næste nat.

Tænding og slukning af lamperne samt pudsning af lanterneruder foregik i huset. Motorfyrskibene nr. 1 og 2 var iøvrigt de sidste danske fyrskibe, som byggedes med denne gamle lanterneform. Motorfyrskib nr. 3 og 4 havde faste lanterner indrettet med cardansk ophængt linse. Senere blev de øvrige fyrskibe - også Motorfyrskib nr. 1 - forsynet med en fastmonteret lanterne. I denne lanterne blev de parabolske spejle monteret og bragt i rotation ved hjælp af en elektromotor. Lyskilden i disse spejle blev gradvis ændret fra petroleumsbrændere til elektriske lamper.

I tilfælde af tåge var Motorfyrskib nr. 1 naturligvis også udstyret med en sirene, hvortil luften blev leveret af en luftsfortætningspumpe, som blev drevet af en Tuxham-motor.

Store luftbeholdere sørgede for et konstant minimumstryk, men skulle tingene alligevel svigte, havde man som reserve en luftsfortætningspumpe, som via en rem kunne drives af skibets hovedmotor.

Da det kunne tage op til 30 minutter at sætte sidstnævnte i gang, havde man endvidere mulighed for ved håndkraft at give meget korte signaler, indtil motoren kørte. Lyden fra sirenen ledtes op gennem et horn over dækket. Hornet kunne drejes således, at det kunne stilles i en passende retning efter vinden.

Endelig var Motorfyrskib nr. 1 fra starten forsynet med en telegrafstation anbragt i et dertil indrettet rum på mellemdækket. Antennen til telegrafen var ophængt mellem masterne.

Den oprindelige aptering i Motorfyrskib nr. 1

Motorfyrskib nr. 1 var bygget med et gennemgående hoveddæk samt et mellemdæk, som blev afbrudt af maskinrummet. Under mellemdækket var placeret lastrum, kædekasser og ballastrum.

På dækket var foruden diverse spil, skylight etc. placeret lanternehuset midtskibs samt to mindre dækshuse agter.

PÅ mellemdækket havde man fra for til agter placeret kabelrum, værksted og proviantrum adskilt af en gang, folkelukaf, og herefter en gennemgående gang op til maskinrummet. Styrbord om denne gang var placeret et proviantrum, lukaf for motorpassere, lamperum og førerens kahyt, og om bagbord havde man 2 vandkasser til drikkevand, kabys, stirids, telegrafrum samt styrmandens kammer. Dernæst fulgte maskinrummet med skibets drivmotor samt maskineri med tilbehør for sireneanlægget, og helt ude agten - adskilt fra maskinrummet v.h.a. et jernskot - fandtes et rum til opbevaring af olietønder, sejl etc.

Under agterrummets  dæk var placeret en bremse for skrueakslen, som skulle forhindre, at skruen arbejdede frem og tilbage, når skibet med motoren slået fra bevægede sig i søen.

I Motorfyrskib nr. 1`s oprindelige aptering var der virkelig gjort forskel på høj og lav,

Den menige besætning havde kvarter i et folkelukaf, der samtidig tjente som messe. Her var placeret 8 køjer samt en kistebænk og et skab til hver mand foruden bord, bænke, kakkelovn og to servanter. De to motorpassere havde, som nævnt, deres eget lukaf, der dog også var ret spartansk indrettet.

Styrmanden havde eget kammer med sofa, bord, servante, klædeskab og køje med skuffer under. Dette kammer var malet lyst til forskel fra førerens kahyt, som var udstyret med mahognitræsmøbler med bl. a. sofa, bord, bogskab, kakkelovn, klædeskab, servante og køje med skuffer under.

Senere ændringer

OP gennem sine 75 år i fyrvæsenets tjeneste skulle Motorfyrskib nr. 1 komme til at gennemgå en lang række tekniske og apteringsmæssige ændringer.

Skibet blev f.eks. udstyret med linse og en lyskilde på 1000 Watt. Sireneanlægget blev ændret til de såkaldte supertyfonanlæg, en ny hovedmotor - 180 HK Alpha Diesel - installeredes, og også radiomæssigt satte de skiftende tider sit præg på skibet.

Hvor man tidligere havde åben bro på dækshuset, finder man i dag et lukket vagtrum, som endvidere tjente som radiorum. Og dækshuset er ikke længere beregnet til lanternen, men indeholder fra for til agter messe, toiletter, kabys og førerens kontor.

Endelig er apteringen på mellemdækket totalt ændret. Fra for til agter findes nu stuvningsrum, værksted og henholdsvis styrbord og bagbord om en lang gennemgående gang proviantrum, lukaf èr til hvert enkelt besætningsmedlem, baderum etc. Agten for maskinrummet findes radiorum og endnu et værksted, en mængde skabe samt helt ude agten nok et stuvningsrum. Nok er der stadig forskel på officerernes kvarter og den menige besætnings   lukaf èr , men forskellen er langt fra så udtalt, som tidligere.

En meget væsentlig del af disse ændringer blev foretaget i forbindelse med en gennemgribende renovering, som skibet gennemgik på Nyborg værft  i 1967/68. Skibets aptering ændredes f. eks. i den anledning, hvor man også installerede nye motorer, el-tavler, højtrykskompressorer m. v. I forbindelse med denne renovering blev skibets akkumulatorbatteri udtaget, og hele den elektriske ændret fra 110 volt jævnspænding til 3 x 220 volt vekselspænding.

Selv om skibet mange steder bærer spor af sin lange historie, er det derfor meget naturligt skibets seneste store renovering, som dominerer Motorfyrskib nr. 1`s fremtræden i dag.

Udlægninger

Gennem bl. a. bevarede skibsjournaler for Motorfyrskib nr. 1 kan vi i dag følge skibets udlægninger gennem 73 år, Skibet var i aktiv tjeneste.

Umiddelbart inden skibets aflevering i København i august 1914 udbrød 1. Verdenskrig, Hvilket medvirkede til, at Motorfyrskib nr. 1 først blev udlagt på station Vyl ud for Esbjerg d. 11. juni 1915. Her lå skibet, indtil man d. 24 april 1917 p. g. a. minefare efter ordre forlod stationen og gik til Esbjerg, hvor Motorfyrskib nr. 1 sammen med fyrskibene fra Horns Rev og Graadyb lå oplagt frem til 1920.

15. oktober 1920 blev skibet genudlagt på station Vyl, hvor det var at finde helt frem til efteråret 1939. Denne lange udlægning på station Vyl blev kun afbrudt af midlertidige udlægninger på stationerne Graadyb og Horns Rev samt kortere inddragelser for hovedsyn og reparationer - almindeligvis hvert 4. år - i henholdsvis Esbjerg og København. Dog ses i perioden en længere inddragelse fra juni 1930 til marts 1932, hvorunder skibet gennemgik sin første store hovedreparation og teknisk modernisering -   bl. a. omfattende en gennemgribende elektricifisering af de tekniske anlæg såsom fyr og sirene - Orlogsværftet i København.
Den 1. september 1939 angreb tyske tropper Polen, og fra den 3. september var Tyskland endvidere i krig med England og Frankrig. I forbindelse med disse krigshandlinger blev der hurtigt udlagt minefelter i Tyske Bugt og Helgolandsbugten, hvilket øjeblikkeligt fik konsekvenser både for Esbjergs fiskerflåde - og for fyrskibene ud for Esbjerg.

I Motorfyrskib nr. 1`s  notèrbog står følgende at læse: " Den 6. September 1939, Kl. 10.05 indhev Fortøjningen og Fyrskibet står ved egen Maskine nordpaa ud af Minefeltet og derefter ind til Esbjerg, hvor der fortøjres i den gl. Fiskerihavn Kl. 18.50.

Den 21. november 1939 bugseredes Motorfyrskib nr. 1 af inspektionsskibet " Nordsøen" ud fra Esbjerg Havn og nordpå til Thyborøn, hvorfra skibet ved egen kraft gik gennem Limfjorden til Ålborg.Herfra kom det igen på slæb af et inspektionsskib ned til station Lillebælt Nord, hvor der ankredes op d. 25. november 1939.Gennem hele krigen lå Motorfyrskib nr. 1 i de indre danske farvande - fortrinsvis ved Vengeance Grund i Storebælt - men ved befrielsen i maj 1945 var skibet dog oplagt i Skelskør, og snart skulle kursen igen sættes mod Nordsøen. Den 2. december 1945 blev Motorfyrskib nr. 1 genudlagt på station Vyl, der som den eneste af de tre gamle fyrskibsstationer ud for Esbjerg blev genoprettet efter krigen. Denne station var besat med Motorfyrskib nr.1 indtil oktober 1947, hvor Motorfyrskib nr. 2 tog over. Motorfyrskib nr. 1 lå nu oplagt i Esbjerg, indtil det i maj 1948 af inspektionsskibet  " H.V.Ravn " bugseredes til Ring Andersens Træskibsværft i Svendborg, hvor skibet frem til maj 1949 gennemgik hovedreparation samt renovering.

Den 2. maj 1949 kom Motorfyrskib nr. 1 på ny under bugsering af " H.V.Ravn "- denne gang fra Svendborg gennem Kielerkanalen og ud i Nordsøen, hvor skibet som det første danske fyrskib skulle indtage station HR 1. Den 4. maj 1949 Kl. 10.20 ankrede man op på station HR 1 og afgav melding til det derværende tyske fyrskib om, at man havde overtaget stationen, som man - bortset fra en kort inddragelse til Esbjerg - var udlagt på, indtil stationens nedlæggelse i 1952.

Station HR 1 ( Hanstholm Rute ) flyttedes i virkeligheden østover og blev til ER ( Esbjerg Rute ), og Motorfyrskib nr. 1 fulgte med. Den 24. oktober 1952 kl. 11 lettede skibet fra station HR 1 og gik på slæb efter " H.V.Ravn " til station ER, hvor man ankrede op kl. 14.15 samme dag.

ER skulle i de næste mange år blive Motorfyrskib nr. 1`s faste station. Kun afbrudt af hovedsyn og småreparationer i Esbjerg lå skibet her frem til 1965, hvor det i oktober måned blev afløst på stationen af Fyrskib nr. 18, inddraget og oplagt på Holmen.

Fra juli 1967 til august 1968 gennemgik Motorfyrskib nr. 1 den tidligere omtalte gennemgribende renovering på Nyborg Værft, og den 12. september 1968 indtog skibet på ny sin gamle station ER ud for Esbjerg. Bortset fra et kort beddingsophold hos Raun Bybergs Skibsbyggeri i Esbjerg i november - december 1968, lå Motorfyrskib nr. 1 på ER frem til 2. juli 1969, hvor stationen blev nedlagt, og skibet for egen kraft sejlede til Esbjerg.

I Esbjerg udførtes forskellige reparationer, ligesom skibet atter fik stationsnavnet Vyl påmalet skibssiden, og den 6. august 1969 genindtog Motorfyrskib nr. 1 på ny den station, hvortil det oprindelig var bygget. Her lå skibet frem til denne stations nedlæggelse i marts 1975.

Motorfyrskib nr. 1 havde været det sidste fyrskib både på station HR 1, station ER og station Vyl - og skibet skulle også blive det sidste fyrskib ud for Esbjerg. Samtidig med nedlæggelsen af Vyl, genoprettedes den gamle station Horns Rev - og på denne station var Motorfyrskib nr. 1 - bortset fra enkelte kortere inddragelser - udlagt frem til også denne stations nedlæggelse i april 1980, hvor fyrskibet blev erstattet af en lystønde med et radarsvarefyr.

Den 17. april 1980 lettede Motorfyrskib nr. 1 fra station Horns Rev for sidste gang og afsluttede hermed 102 års fyrhistorie ud for Esbjerg.

Afviklingen af fyrskibsstation Horns Rev udløste iøvrig en vis debat, som pudsigt nok ikke tog udgangspunkt i stationens rolle for farvands-mærkningen, men derimod i skibets betydning i forbindelse med stormflodsvarslingen.

Stormflodsledelsen protesterede mod nedlæggelsen, idet man fremførte, at observationer fra den fremskudte post spillede en central rolle, når stormflodsledelsen indhentede data for at udarbejde sine prognoser om vandstanden langs de syd- og sønderjyske diger. Fra Farvandsdirektoratet motiverede man fjernelsen af fyrskibet med, at det ikke længere var nødvendigt for navigeringen - og at det  iøvrigt kostede godt 10 millioner kr. i årlige driftsomkostninger at have et fyrskib liggende. En udgift, man ikke ønskede at påtage sig blot for at foretage målinger for stormflodsvarsling. Endvidere mente man, at der allerede inden næstkommende vinter (1980/81 ) ville være de bedste muligheder for at udvikle EDB-udstyr, som kunne udføre samme arbejde som fyrskibet. I november 1980 blev nedlæggelsen af fyrstationen Horns Rev endelig konfirmeret i forsvarsministeriet, og samtidig blev det besluttet, at Blåvand Fyr skulle genopstå som meteorologisk vejrstation og hermed indgå i stormflodsvarslingen - en opgave, som man fra Kystinspektoratets side betvivlede ville kunne klares med samme sikkerhed fra Blåvand som hidtil fra Horns Rev.

Mens "varslingsdebatten"  bølgede frem og tilbage, fortsatte Motorfyrskib nr. 1 til andre opgaver som dels observationsskib, dels reserveskib for de resterende 3 danske fyrskibe ved Skagen, Anholt og Møn. Bl. a. var skibet udlagt på station Møn SE, der skulle blive Danmarks fyrskibsstation.

Her blev det dog Fyrskib nr. 21, som lukkede og slukkede i december 1988. Allerede i marts samme år var Motorfyrskib nr. 1 blevet inddraget fra denne station for at blive oplagt på Holmen og afrigget til salg.